Корзина пуста
  ()

Ваша корзина пуста

Виды подвески

Read 945815 times 15988 comments
Rate this item
(4 votes)

Чтобы лучше понимать как работает подвеска в современном автомобиле необходимо сначала разобраться с их основными типами. Сейчас наиболее часто применяются 3 вида подвески: Макферсон, Двухрычажная подвеска и многорычажная.

1. Подвеска Макферсон (MacPherson strut).

Схема устройства подвески Макферсон

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

 

 

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески -  простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

golf dgr suspension scheme

1. пружина
2. стойка амортизатора
3. тяга стабилизатора поперечной устойчивости
4. поперечный рычаг с шаровой опорой
5. подрамник
6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость. Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ низкая стоиомость
+ легко обслуживается
+ компактность

Минусы

- Большая нагрузка на кузов в местах крепления
- Плохая управляемость в поворотах
- Передача шумов дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески Макферсон:

 http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двухрычажная подвеска(Double wishbone suspension)

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску, впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе - Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т.к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.

Устройство двухрычажной подвески:

 

Подвеска на двойных поперечных рычагах

1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах
+ сопротивление клевкам
+ улучшенная управляемость

Минусы

- большой размер
- стоимость
- трудоемкое обслуживание

Видео работы двухрычажной подвески

http://www.youtube.com/watch?v=b55qpzqKC6Q

 

3. Многорычажная подвеска (Multilink).

Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Первым автомобилем который был лишен этих недостатков стал Porsche 928, в задней подвеске применялась классическая двухрычажная схема, но с небольшими изменениями, к нижним поперечным рычагам присоединили направленные вперед короткие вспомогательные тяги, это помогло избежать избыточной поворачиваемости. В результате, Порш отлично и безопасно рулился. Следующим автомобилем с многорычажной подвеской стал Mercedes-Benz 190 (модель W 201). В подвеске работала пространственная конструкция из 5 рычагов, которая практически полностью убирала негативное влияние сайлентблоков на поведение колеса во время торможения в повороте.

На сегодняшний день все автоконцерны имеют свои конструкции многорычажных подвесок, но общий принцип везде один и тот же. На рисунке ниже подвеска автомобиля Volkswagen Golf V.

golf rear dgr suspension scheme

1. подрамник
2. стабилизатор поперечной устойчивости
3. опора амортизатора
4. амортизатор
5. задний нижний поперечный рычаг
6. тяга стабилизатора поперечной устойчивости
7. продольный рычаг
8. пружина
9. передний нижний поперечный рычаг
10. задний нижний поперечный рычаг
 

Плюсы и минусы

Плюсы

+  положительное схождение колес в повороте
+ уменьшение влияния эластокинематики
+ улучшенный комфорт и управляемость

Минусы

- стоимость
- трудоемкое обслуживание и настройка
 
 
Наша подвеска DGR прекрасно работает во всех трех конструкциях. Чтобы купить подвеску DGR нажмите сюда.
{jcomments on}

 

 

 

 

15988 comments

Leave a comment

Make sure you enter the (*) required information where indicated. HTML code is not allowed.